Главная » Истории » Формула 1 для всех

Истории

Формула 1 для всех

07.04.2017АвторСергей Зубанов

Зимняя Олимпиада 2014-го года в корне перевернула сам город Сочи, отношение к курорту, как гостей, так и жителей.

В оправдание значительных сумм денег, вложенных в создание инфраструктуры, президент постарался максимально загрузить ее масштабными событиями международного формата.

И нам, любителям автогонок, очень повезло, что среди этих событий оказался, десятилетиями ожидаемый в России и, много ранее, еще в СССР, этап главной формульной серии – Гран-при России!

На днях было озвучено, что после Олимпиады население Сочи выросло на 200 тысяч человек. Т.е., перевалило за 600 000. Официально проживающих! Это означает лишь одно, что в высокий сезон, количество одновременно находящихся на побережье и в горах Сочи, исчисляется миллионами!

Да, этап Формулы 1 в Сочи проходит не в самый высокий сезон: первые два года это был октябрь, в прошлом году – майские праздники, а в этом — в преддверии их.

И, как и в прошедшие 3 года, скорее всего, российским промоутерам придется привозить автобусы студентов и школьников на трибуны Автодрома, чтобы заполнить их полностью и не выглядеть бледно перед FIA* и командами участниками чемпионата. А романтически настроенные юноши и девушки будут одаривать билетами на Гран-при своих возлюбленных.

И все больше и больше Гран-при в Сочи увлекает россиян своим гламурным, мегадорогим шоу, но до конца так и непонятным соревнованием. Чтобы восполнить этот пробел в знаниях о королеве автоспорта, мы и начинаем публиковать цикл материалов о Формуле 1 для новичков. Т.е. для всех тех, кто не начинает и заканчивает свой день новостями из мира автоспорта, но хочет разобраться в том, что происходит на треке и за его пределами.

Простым, понятным языком о том, за что стоит полюбить Формулу 1, болеть за команды и пилотов, и конечно, за нашего, российского спортсмена на гоночных трассах. А если повезет, и вы окажетесь на трибунах Sochi Autodrom или Baku City Circuit, сможете перекинуться парой фраз с соседями и не выглядеть при этом чайником.

Итак, «Джентельмены, заводите моторы!».

Именно этими словами стартовали довоенные гонки протоФормулы 1, тогда называемые просто Гран-при. От французского Grand prix – Большой приз. Если международный автоспорт для вас еще пока в новинку, — станет неожиданностью обилие терминов и названий организаций на французском языке.

Французская республика исторически самое крупное по площади государство старушки Европы. После Российской империи, конечно! И лучшие умы 18-19 веков, что в Европе – Франция-Германия (Австрия)-Англия, что в России, работали над созданием самодвижущихся тележек. Буквально для сокращения времени и расстояний.

Так случилось, что первые успешные разработки появились, как раз, во Франции, но затем переместились в Великобританию. Немцы же первыми реализовали решения на двигателе внутреннего сгорания. Бенц, Даймлер, Дизель – немецкие фамилии, которые останутся с нами до тех пор, пока автомобили полностью не перейдут на альтернативные источники энергии.

Тем не менее, история - очень забавная штука. Все шло к тому, что первые гонки появятся в Англии. Эта нация реально больна пристрастием к гонкам и заключению пари. Самые знаменитые скачки и ставки ценою в жизнь родились на этом острове.

Но когда появились «сверхбыстрые», по сравнению с конными, механизированные кареты, на узких городских улочках стало тесно. Лошади шарахались в сторону, пешеходы попадали под колеса и, в конце концов, в начале второй половины 19 века в Англии был принят закон, который разрешал движение автомобиля только после человека, идущего впереди, размахивающего красным флагом или дующим в сигнальный рожок. Речи о гонках и быть не могло.

И лучшие и отчаянные умы перебрались опять во Францию, где первая гонка — автопробег из Парижа в Руан состоялась в 1894 году. Такие пробеги стали ежегодными. Название Grand Prix появилось с сезона 1906 года, когда автогонки стали уже проводиться в ныне всемирно известном Le Mans. В последствии было принято решение назвать Первым историческим Гран-при – автопробег Париж-Бордо-Париж 1895 года, Большой приз же 1906 года стали считать девятым.

Кстати, первый автопробег в России прошел немногим позже первого Гран-при Европы — в 1898 году под Санкт-Петербургом. Официальные, именные, Grand Prix России прошли там же, в 1913 и 1914 годах. Но начавшаяся первая Мировая война прервала автогонки по всей Европе. Так же как, впрочем, через два десятка лет это сдепала Вторая мировая.

Изначально экипаж гоночного автомобиля составлял 2 человека – гонщик и механик. Из-за отсутствия гоночных трасс, автопробеги проводили по дорогам общего пользования между городами. Расстояния были значительными, а техника не надежна. И даже когда гонки стали организовывать по замкнутым маршрутам, расстояния, которое должны были проехать автомобили, в среднем составляли от 800 до 1000 км.

Первыми, кто начали отказываться от механика в спортивных автомобилях, стали американцы. Для увеличения зрелищности и коммерческой выгоды они стали проводить заезды на улицах городов и строить стадионы с овальными трассами. И механики переместились в паддок - боксы гаражей – за, так называемую, пит-лейн (pit lane).

Первым историческим автодромом стала «Милуокская миля», открывшаяся в 1903 году на частном ипподроме в Висконсине. Теперь понятно, почему гоночные команды называют конюшнями? И если в английском прижилось название гоночного коллектива racing team, то итальянцы традиционно называют их Скудерия. Scuderia с итальянского – конюшня.

Но самым известным, как в Америке, так и во всем мире автодромом стал Индианаполис Мотор Спидвей, принявший первые соревнования на своем кирпичном треке в 1909 году. И, хотя покрытие давно поменяли на асфальтовое, оставив только узкую стартовую полоску из старых кирпичей, этот автодром традиционно называют «старой кирпичницей».

Этот этап получил название «Индианаполис 500 миль» или просто Инди 500, по количеству миль проезжаемых за гонку и стал самым старым, постоянно проводимым этапом в мире. И, кроме того, самым смертельным. За всю историю там погибло порядка 70 гонщиков, механиков, маршалов (гоночных судей) и зрителей. На первом же этапе 1909 года за 3 дня тогда еще грунтовая трасса (кирпичом ее выложили чуть позже) унесла 5 жизней.

Первый же американский чемпионат носил имя газетного магната основателя — Кубок Вандербильта. Первый Cup Vanderbilt 1904 года, по организации заездов больше похожий на нынешнее ралли, прошел прямо в поместье Вандербильтов. Трасса проходила по деревенским дорогам через соседние деревни. Фермеры были очень недовольны и подсыпали на дорогу битое стекло и гвозди. Уже первый Кубок не обошелся без человеческих жертв. Погиб один из механиков. Несколько водителей и зрителей получили серьезные травмы. Кубок Вандербильта в том или ином виде просуществовал с перерывами аж до 2007 года!

Мы в следующих статьях еще вернемся к смертности в авто и мотогонках, поскольку и по сей день, они являются одними из самых опасных в мире спортивных дисциплин.

И когда старушка Европа уже стонала от ужасов войн, американцы еще несколько лет развивали автоспорт, пока в 1917-1918 сами не стали участниками Первой мировой, а затем, с 1942 по 1945, — Второй мировой войны. Официальные автогонки в эти годы в Америке были запрещены.

Но поскольку эти войны проходили не на территории их страны, американцы успешно развивали свою промышленность, поставляя свою военную технику воюющим сторонам и заваливая внутренний рынок товарами, в том числе гражданскими автомобилями. Лучшей рекламой для которых стало участие и победы в автомобильных гонках.

Первые довоенные чемпионаты в США проводила Американская автомобильная ассоциация (ААА), которая была официальным организатором и регулятором всех организуемых на американском континенте автоспортивных соревнований вплоть до 1979 года, когда эстафету переняла USAC – Автогоночный клуб Соединенных штатов.

В 1925-1927 годах к европейским гран-при добавился этап в американском Индианаполисе. Таким образом, Большие гонки стали, по сути, Чемпионатом мира, который  тогда называли Чемпионатом конструкторов автомобилей.

И хотя в соревнованиях участвовали производители серийных автомобилей, поклонники гонок болели за представителей своих стран. Именно тогда гоночные автомобили стали красить в разные цвета по национальной принадлежности. Итальянцы выбрали себе красный цвет, англичане зеленый, французы синий, бельгийцы желтый, голландцы оранжевый, американцы белый и синий, немцы белый. Правда, в скором времени для облегчения веса автомобиля, немецкий Даймлер-Бенц перестал наносить краску на свои гоночные болиды. Которые затем получили имя «серебряные стрелы» за цвет полированного металла, ну и за выдающуюся скорость.

На американском этапе, на «Кирпичнице» в Индианаполисе безраздельно властвовали американские гонщики на отечественных автомобилях. На европейских же гран-при основная борьба происходила между французами и итальянцами на автомобилях Bugatti, Delage и Alfa Romeo. Личного зачета еще не было. Призы разыгрывались только среди производителей. Очки начислялись только штрафные. Т.е. побеждали в чемпионате гонщики той конюшни, которые набирали меньше всего очков. Но основные национальные цвета сохранялись вплоть до конца 60-х годов, когда впервые владелец команды Lotus Колин Чепмен, привлекая инвестиции, окрасил свои болиды в цвета спонсоров.

В 30-х годах прошлого столетия серия Гран-при, проводимых в разных странах Европы, с общим названием Grandes Epreuves (с фр. языка «Большие гонки») получила статус Чемпионата Европы. Организацией соревнований занималась Международная ассоциация признанных автомобильных клубов (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus — AIACR), которая и стала предтечей FIA.

В 1931-32 годах Чемпионат состоял из трех этапов, где продолжали выяснять отношения в основном итальянские и французские производители и экипажи. Из-за продолжительных, 10-часовых гонок, за время которых машины проходили примерно по 1000 км, использовались 2-х местные автомобили для пилота и механика. В конце 1932 года вместо бельгийского этапа состоялся Гран-при Германии. Победу на нем одержал немецкий гонщик.

Германия к тому времени восстановила свою экономику после поражения в Первой мировой войне. К власти, на волне реваншистких настроений и начавшегося мирового экономического кризиса, уверенно приходили националисты.

В 1933 году Гитлер получил неограниченную власть в Германии, поддержку фашистских партий Италии и некоторых других стран. С его ли подачи, но Чемпионат Европы взял почти 3-х летнюю паузу. Как любой авторитарной власти, для поднятия патриотического духа своего народа, Третьему Рейху было жизненно важно одерживать значительные победы во всех мировых соревнованиях. Не исключением стал и Чемпионат Европы среди автогонщиков и автомобильных брендов, к тому времени уже собирающих на каждом этапе десятки тысяч горячих болельщиков.

Рейхсканцлер выделил двум главным производителям автомобилей почти полмиллиона дойчмарок на развитие спортивных болидов. Auto Union (конгломерат из Audi, Horсh, DKW, Wanderer олицетворяла эмблема из четырех колец, доставшаяся по наследству бренду AUDI) и Daimler-Benz за два года в режиме полной секретности, создали лучшие спортивные автомобили той эпохи. Кстати, разработкой Auto Union руководил Фердинанд Порше, который немногим позже и тоже по заданию фюрера, создал легендарный, самый продаваемый народный автомобиль в мире – Volkswagen Kafer, он же Beetle, он же Жук. А затем, после войны, команду в Формуле 1 и спортивный автомобильный бренд имени себя.

Огромные миллионные бюджеты двух команд, на государственные деньги нацистской Германии, сделали свое дело — из 22 Гран-при в следующие пять лет только одно было выиграно итальянцами из Scuderia Ferrari на автомобиле Alfa Romeo 8C-35 в 1935 году. И то только потому, что глава фашистской партии и премьер-министр Италии Бенито Муссолини лично курировал возрождение государственной, в то время, автомобильной компании Alfa Romeo. А руководил спортивной командой производителя талантливый менеджер, неплохой гонщик и инженер Энцо Феррари тоже весьма симпатизирующий нацистам.

Случайность ли, закономерность или тренд того времени, но многие государственные деятели, крупнейшие промышленники по обе стороны океана разделяли нацистскую идеологию. И среди них были те, кто сделал огромный вклад в развитие автоспорта. Это и Генри Форд, которого в Америке полоскали либеральные СМИ за его приверженность нацистским идеям. И высшее руководство крупнейших Европейских государств. Да и простые жители Европы были покорены мощью, достижениями и сверхпатриотизмом немецкой нации, как оплота национальной идеи.

А те кто были против, как например, французы… Ну, они, родоначальники Европейского автоспорта, просто лишились права проведения Гран-при на эту пятилетку. И только в 1939 году буквально за 2 недели до начала Второй мировой войны Гран-при Франции состоялось. Думается, только лишь для того, чтобы под прикрытием этого массового события провести тщательную разведку путей наступления войск фашисткой Германии на Францию…

Но война закончилась. Фашизм был побежден в Европе. И, французы вернули себе контроль над AIACR – регулятором автоспортивных соревнований. Реформировали этот орган в FIA. Разработали новые технические требования, а главное заставили их соблюдать. И… отстранили на 10 лет от всех автогонок немецких гонщиков и автопроизводителей. Ну, отыгрались, понятное дело. Натерпелись за предыдущее 10-летие.

Не скажу, что в последующие годы французы не перегибали палку с тем же спорным, как минимум одним титулом, Алана Проста. Но, в конце концов, Международной автомобильной федерацией после французов поруководил и англичанин. В эпоху тотального доминирования англоговорящих гонщиков Чемпионами мира на протяжении более десятилетия с конца 50-х становились исключительно англичане, австралиец, новозеландец и американец.

Затем компромиссный – между немцами и французами - бельгиец, потом опять немец, снова француз Жан-Мари Балестр, тот самый яростный болельщик своего соотечественника Алана Проста, ставшего при нем 4-х кратным чемпионом мира.

А за ним, английский гражданин, но истинный ариец (отец был немецким нацистом) Макс Мосли, ушедший со скандалом сомнительного свойства, вызванным компрометирующими фотографиями его сексуальных утех в форме офицера СС  (какая ирония). А вот уже после этого англичанина-нациста опять… конечно француз. Но француз довольно космополитичный. Под его руководством итальянская конюшня Ferrari заработала половину всех титулов в Кубке конструкторов — 8 из 16. И 6 титулов своим пилотам.

Так почему же, все-таки, эти соревнования называются Формулой?

Американцы называли этот класс – гонок автомобилей с открытыми колесами - open wheel car, англичане - single seater, а немцы и итальянцы monopost. Формулами американцы называли технический регламент для соревнований автомобилей с открытыми колесами. Так этот термин перешел и на соревнования и, в конце концов, особенно в русской интерпретации, и на сами болиды. На первом послевоенном гран-при в 1946 году FIA стандартизировала номенклатуру, по сути, технические требования к болидам и этот класс спортивных автомобилей с двигателями объемом от 3 до 5 литров получил свое нынешнее название — Формула.

Годом позже менее мощные автомобили классифицировали, как класс Б, которую потом назвали Формулой 3000, много позже получив название Формула 2. Была еще и Формула 3 и 5000. Затем были серии Grand Prix 2 (GP2) и GP3, которые являются гонками поддержки Формулы 1. Но с этого года GP2 опять получила название Формула 2.

Были, также, и существуют по сию пору, Формулы по названию поставщиков двигателей – Formula Renault, Formula BMW, Formula Ford, Formula Holden (Австралия) и т.п. В 2013 году появилась и совсем маломощная формульная серия для подростков Формула 4. Буквально первый шаг из картинга в Формулы. С позапрошлого года эту серию в нашей стране и Северо-Западной Европе представляет отечественная компания SMP Racing.

Америка же, как всегда, пошла по своему пути. Там проводились Чемпионаты автомобилей с открытыми колесами с названиями CART, ChampСar, IndyCar. Иногда они шли одновременно, параллельно друг другу. Но в итоге остался только один Индикар с младшей серией Indy Lights.

В старшей заокеанской серии Indycar проводит уже свой третий сезон наш, российский, гонщик Михаил Алешин, который в 2010 году стал первым и пока единственным россиянином, который выиграл достаточно серьезный Чемпионат Formula 3.5 Renault.

Мы обязательно в следующих статьях, в преддверии Гран-при России, расскажем и об этой компании, как и других представителях России в Формулах сейчас и раньше.

Но на этом на сегодня, пожалуй, стоит поставить запятую. Итак, получился весьма внушительный лонгрид. Буквально через несколько дней мы продолжим краткий ретроспективный обзор Формулы 1. Нам осталось быстренько пробежать отрезок истории гонок от послевоенного времени до прошлого года.

А через неделю, в очередном материале расскажем кратко об обновленном техническом регламенте, представим команды и пилотов этого сезона, и что нам ждать от него.

А в материале перед российским этапом — всё о российском участии в Формуле 1. Почему три года подряд кубок победителю вручает сам Президент России. И ждать ли победы от нашего гонщика там, где и трибуна его имени помогает.

До встречи на трассах!

Сегодня читают